Первый проект трамвайного депо был разработан в 1973 году институтом «Белтранспроект». В этом же году было начато строительство трамвайного пути, главного производственного и административно-бытового корпусов, но из-за недостатка средств всё пришлось приостановить и законсервировать.
7 июня 1984 года вновь выдано задание на корректировку уже устаревшего проекта и в январе 1986 года строительство трамвайного депо возобновилось и трамвайные пути соединили Мозырский нефтеперерабатывающий завод с городом.
26 сентября 1986 года – подписан заводской приказ (№1044-к), в котором впервые упоминалось слово «трамвай». Данным приказом был назначен мастером по трамвайному депо цеха №14 Прусаков Олег Захарович.
28 декабря 1987 года слесарем Липским М.Г., водителями трамвая Богдановым А.Ф. и Ильяшом В.В., под руководством начальника службы Каршинова И.А., был расконсервирован и отбуксирован тепловозом к тяговой подстанции №14 и отправлен в депо первый трамвайный вагон КТМ 5М3 модели 71-605 Устькатавского вагоностроительного завода. В этот же день подписан акт государственной комиссии о приёмке трамвайного депо в эксплуатацию.
17 мая 1988 года директор Мозырского нефтеперерабатывающего завода Зубовский А.С. подписал приказ об организации в составе завода трамвайного управления, начальником которого назначен Прусаков Олег Захарович, а главным инженером – Головач Михаил Васильевич. Вслед за изданием этих приказов последовали окончание строительства, наладка оборудования, разработка технической документации, организация обслуживания и эксплуатации вагонов, электрохозяйства и трамвайных путей, комплектация кадров и организация обучения водительского состава.
1 августа 1988 года открыто регулярное движение трамвайных вагонов в промышленную зону города Мозыря, именно эта дата считается Днем рождения трамвайного управления.
С 2000 года коллектив трамвайного управления возглавляет Хилько Петр Васильевич.
Трамвайное управление – сплоченный коллектив с высоким профессиональным уровнем, который своим добросовестным, созидательным трудом обеспечивает бесперебойные пассажирские перевозки. Мозырский трамвай – предмет особой гордости нашего коллектива. Он всегда был и продолжает оставаться надежным и экологически чистым видом пассажирского транспорта.
Трамвайное управление сегодня
Участок эксплуатации и ремонта подвижного состава
Состоит из подразделений ремонта и эксплуатации. Задачи ремонта – поддержание подвижного состава в технически исправном состоянии, проведение ежедневных осмотров, технических обслуживаний № 1 и № 2, заявочных и текущих ремонтов. Задачи эксплуатации – обеспечение безопасной, бесперебойной и своевременной перевозки пассажиров в промышленную зону и обратно в город.
Участок энергохозяйства автоматики и связи
Задачи участка – бесперебойное электроснабжение контактной сети, оперативное управление энергохозяйством трамвайного управления, обеспечение трамвайного управления телефонной и радио связью.
Участок пути
Задачи участка – обеспечение бесперебойного безопасного движения трамвайных вагонов, а также грузовых железнодорожных составов по подъездным (подэстакадным) путям ОАО «Мозырский НПЗ». Проведение осмотров, ремонтов и текущее содержание трамвайных и железнодорожных путей, а также санитарная уборка полосы отвода в городской и загородной черте.
Участок вспомогательных работ
Задачи участка – поддержание жизнедеятельности хозяйства всего трамвайного управления, а это: поддержание в работоспособном состоянии технологического оборудования, необходимого для ремонта трамвайных вагонов, автотракторной техники, эксплуатация зданий, сооружений, всех видов коммуникаций, а также благоустройство территории, поддержание санитарного состояния территории и помещений трамвайного депо.
Трамвайное управление в цифрах
Общая площадь – 43,49 га.;
Имеется на балансе:
пассажирских вагонов – 47 ед.;
специальных вагонов– 7 ед.;
путеремонтных машин – 2 ед.;
тяговых подстанций – 14;
стрелочных переводов – 54 шт.;
автомобильных переездов – 14 шт.;
разворотных колец – 4 шт.;
посадочных площадок – 38 шт.;
остановочных павильонов – 17 шт.;
протяженность:
трамвайных путей – 46,7 км.;
контактного провода – 46,7 км.;
линий связи – 41,88 км.;
в год перевозится около 2 млн. пассажиров.
Знаете ли вы о том, что первый белорусский трамвай был введен в эксплуатацию на 1 год раньше, чем в Москве, и на 9 лет раньше, чем в Санкт-Петербурге? Пожалуй, это один из главных поводов для гордости жителей Витебска. Любопытно знать, что самый экологичный транспорт есть лишь в 4 городах Беларуси: кроме Витебска, это – Минск, Новополоцк и Мозырь. В нашем городе трамвайную линию открыли последней, в 1988 году, и этим во многом облегчили дорогу на работу и домой для представителей многих трудовых коллективов предприятий и организаций, расположенных как в промышленной зоне, так и в городской черте.
Немного истории . Необходимость строительства трамвайной линии Мозырь–Мозырский НПЗ была очевидной. Первый проект депо был разработан в 1973 году: тогда начались работы по созданию трамвайного пути, главного производственного корпуса, заложен фундамент административно-бытового корпуса. Но строительство превратилось в долгострой. Лишь в июне 1984 года было выдано задание на корректировку уже устаревшего проекта, и в январе 1986 года строительство трамвайного депо возобновилось, а спустя два года было завершено. Днем рождения трамвайного управления считается 1 августа 1988 года: в этот день новенькие трамвайные вагоны повезли своих первых пассажиров в промышленную зону города Мозыря.
С 2000 года коллектив трамвайного управления возглавляет Петр Васильевич Хилько . О том, что сегодня представляет собой это уникальное структурное подразделение завода, какие задачи выполняет, – в нашем интервью накануне красивой даты – 30-летия со дня его основания.
Увлеченные работой, заряженные спортом и оптимизмом
– Главная задача трамвайного управления на протяжении тридцатилетия остается неизменной, это – бесперебойная, безопасная, своевременная доставка пассажиров, в первую очередь, нефтепереработчиков, ведь наш трамвай – это ведомственный транспорт. Попутно мы осуществляем перевозку и в городской, и пригородной черте. На данный момент более 40 предприятий по договору пользуются нашими услугами. Кроме этого, наши постоянные пассажиры – жители и гости пригородных деревень, дачных поселков. За один рабочий день заводские трамваи, а это 47 пассажирских вагонов, перевозят более 5 тысяч человек. Учитывая, что у нас одна колея, мы не можем допустить поломок, неполадок на линии. На это направлены усилия всего коллектива трамвайного управления. Как повод для гордости: за 30 лет не было ни одного срыва доставки работников на завод! Бесперебойность – это, пожалуй, основной показатель качества нашей работы, – рассказывает Петр Васильевич Хилько. – В управлении – 226 человек: АУП (административно-управленческий персонал) и 4 участка. Один из самых главных – участок ремонта и эксплуатации подвижного состава. В эксплуатации находятся 54 вагона, плюс 2 путеремонтные машины. Наши ремонтники обеспечивают весь комплекс ремонтных работ, который необходим для исправного содержания подвижного состава, работая круглосуточно. Водителей трамваев у нас 45, стационарных учебных заведений в Беларуси, где бы постоянно готовили этих специалистов, нет. По потребности мы обучаем своих работников в специальных центрах в Минске и Витебске. Широкое поле деятельности и у работников участка энергохозяйства, автоматики и связи: у нас 14 тяговых подстанций по всей линии до завода, 47 километров контактной сети. В их обязанность входит надежное электроснабжение. К слову, в этом году мы закончили большую работу по изменению питания 11-й тяговой подстанции: раньше мы запитывались от трансформаторной подстанции спиртоводочного завода, теперь сделали проект и осуществляем это от ТЭЦ. Весь трамвайный путь занимает 47 км. Специалисты участка пути, не останавливая движения трамвайных вагонов, за последнее время провели полную замену верхнего строения трамвайных путей, и сегодня они уже находятся на железобетонных шпалах. Отмечу, что приведены в надлежащий вид и отремонтированы все 38 посадочных площадок, 17 остановочных крытых павильонов, 14 автомобильных переездов. Не раз доказывали свою работоспособность, исключительное трудолюбие и специалисты участка вспомогательных работ, персонал которого обеспечивает жизнедеятельность всех зданий и сооружений, эксплуатацию теплосетей, канализации, а также оборудования, которое участвует в производстве, и многое другое.
Могу говорить о добросовестном отношении к делу всех работников трамвайного управления. И этим горжусь.
Коллектив административно-управленческого аппарата.
– Понимаю, что сложно, однако предлагаю все же выделить кого-то из коллектива…
– Действительно сложно! Это мои заместители: главный инженер управления Игорь Васильевич Шенец и заместитель начальника управления Юрий Викторович Лукомский . Большой вклад в работу цеха вносят начальники участков Сергей Николаевич Калашников , Дмитрий Иванович Амбражевич , Максим Михайлович Никитенко и Александр Яковлевич Лузан . Как профессионалов своего дела хотелось бы отметить Александра Алексеевича Зубаря , Сергея Владимировича Подолинского , Ивана Степановича Шандюка , Евгения Александровича Величко , Анатолия Михайловича Белковца , Александра Николаевича Кухновца , Наталью Петровну Липскую , Веронику Михайловну Железнову , а также Сергея Минияровича Габайдулина , Григория Петровича Чечко и многих других, но боюсь, что нам не хватит места в статье для остального.
Коллектив участка эксплуатации подвижного состава.
– Какие штрихи добавите к портрету среднего работника депо? В каких кадрах нуждается управление?
– Руководителей у нас – 23, специалистов – 10, служащих – 8, рабочих – 193. Мужчин –163, женщин – 71. До 31 года – 17 % работников, от 32 до 40 лет – 22 %, от 41 до 50 – 37 %, от 50 и старше – 24 %. Средний возраст работника– 41,6 года. За последние 5-6 лет примерно на 30 % произошла смена кадров.
Не скажу, что управление это почувствовало особенно остро, мы подбирали, готовили персонал – поэтому произошло только улучшение. Кадровых проблем мы не испытываем никаких, однако стоит признать, что наша ахиллесова пята – это водители трамвая. Но при правильном прогнозировании и подборе в резерв мы закрываем этот вопрос. По собственному желанию никто не увольняется, единственная статья – выход на пенсию.
Работники нашего цеха – активные участники и победители заводских, городских, республиканских спортивных соревнований, призеры заводских спартакиад и туристических слетов, дипломанты фестивалей любительского творчества. Хочу отметить также и наших рационализаторов: за 30 лет – более 300 рацпредложений, которые не легли под сукно рабочего стола, а реально работают и приносят пользу, улучшая, делая эффективнее работу многих процессов.
Коллектив участка вспомогательных работ.
Рад, что у нас сформирована настоящая команда, что нам запросто собраться вместе на рыбалку, идти в спортзал или после трудового дня снова начать готовиться к турслету. Работники трамвайного управления увлечены не только своей работой, но и формированием здорового образа жизни у себя и своих детей! Отличные специалисты, порядочные семьянины, отзывчивые товарищи!
Сегодня на заслуженном отдыхе более 100 ветеранов труда трамвайного управления. Всех их мы ценим, помним, поздравляем с круглыми датами. В прошлом году организовали поздравление на дому нашему первому руководителю Олегу Захаровичу Прусакову в честь его 80-летия. Все наши пенсионеры у нас на виду, если обращаются, делаем все, что в нашим в силах, чтобы помочь. В четверг, 2 августа, для наших ветеранов мы организовываем экскурсию по трамвайному депо, а в пятницу, 3 августа, пригласили их на торжественный вечер во Дворец культуры. Для многих из них запуск трамвая был вызовом жизни, это была стремительная цель, к которой они шли. Поэтому за все, что мы сейчас имеем, самые теплые слова хочется адресовать первому начальнику трамвайного управления Олегу Захаровичу Прусакову , первому главному инженеру Михаилу Васильевичу Головачу , первому заместителю начальника управления Ивану Анисимовичу Гвоздю и всем тем, кто вложил все свои жизненные силы в развитие депо.
Коллектив участка ремонта подвижного состава.
По техническим характеристикам ни на йоту не уступаем
– Петр Васильевич, есть ли необходимость в обновлении техпарка?
– Наших пассажирских вагонов достаточно, чтобы перевозить даже в два раза больше, чем мы перевозим сейчас. По предписаниям существующих нормативных документов, трамвайный вагон обязан отходить 850 тысяч километров и только потом собственник должен ставить вопрос о том, использовать его дальше или приобретать новый. На данный момент все наши трамваи в отличном состоянии, только 4 вагона подошли к 950 тысячам, остальные – ближе к 750 тысячам. Со стопроцентной уверенностью могу сказать, что не один наш трамвайчик не уступит новым вагонам по техническим характеристикам, надежности в эксплуатации. Наши – российского производства, они давно сняты с производства. Едва ли вы их увидите и в Минске, и в Витебске, и в Новополоцке – в этих городах уже давно работают трамваи «Белкоммунмаша», мы же сумели сохранить свое наследие. Совершенствуем узлы, в целом, систему – вкупе это дает отличный результат.
Вопрос об обновлении будет подниматься к 2020 году. Наши специалисты в этом году побывали на выставке городского электрического транспорта в Москве, где экспонировались новинки подвижного состава, системе путей, энергоснабжения. Было чему удивиться. Например, продукции завода «Штадлер Минск», которая выпускается в белорусском Фаниполе.
Вы спрашивали об уникальности: особенность пути (меньшая часть в городе и большая за городом) дает возможность разгонять трамвай до 60 км/ч, в других городах максимум 22-24 км/ч. Безусловно, такая скорость диктует дополнительные требования и к путевому хозяйству, и к состоянию трамвайных вагонов, и к подготовке водителей трамвая. Нужно понимать: чем лучше путь, тем меньше динамическая нагрузка на вагон, тем больше он ходит – все взаимосвязано.
Коллектив участка пути.
– Какой же он – трамвай будущего?
– Он по-прежнему самый экологичный вид транспорта. Ничего принципиального не меняется. Изменяется система управления самого трамвая, тормозная система, электропитание, преобразование электроэнергии. Улучшается тележка: у нас жесткие вагоны, в новых же при движении вы не услышите ни звука. Все рассчитано в деталях для удобства пассажира: кондиционирование, затемненные стекла, низкий пол.
Коллектив участка энергохозяйства, автоматики и связи.
Смотрим в завтра
– Насколько рентабельнее станет работа трамвая с вводом белорусской атомной станции?
– Электроэнергия – вторая по значимости затрата, и, если она станет дешевле, конечно же, мы будем этому рады. Пока же об этом не могу говорить в утвердительном тоне: стоимости электроэнергии будущего пока нет.
– Позвольте еще один вопрос о далеких перспективах: в генплане застройки Мозыря – продление трамвайной линии. Как Вы это прокомментируете?
– Инфраструктура трамвайного депо, а главное – наши специалисты готовы обеспечивать перевозку пассажиров не только в промышленную зону, но и по городу. Для этого нужны пути. И большие инвестиции.
– Какие самые главные пожелания депо будут от Вас накануне его 30-летия?
– Чтобы трамвайное управление в Мозыре отмечало и свое пятидесятилетие, и столетие. Пусть по-прежнему трамвай будет не только гордостью завода, но и гордостью Мозыря, всех его жителей.
Хочется поблагодарить руководство завода за поддержку и пожелать, чтобы наш промышленный гигант поступательно набирал обороты в своем развитии, тогда будет работа и у нас, ведь самый главный пассажир для нас как для ведомственного транспортного цеха – это работник завода, требовательный и взыскательный. Все – для вас!
Поздравляю с праздником всех работников, а также тех, кто находится на заслуженном отдыхе. Крепкого вам здоровья, счастья, благополучия в семье и большого морального удовлетворения от своей работы.
– С праздником Вас и Ваш коллектив!
Ольга АРДАШЕВА.
Фото Сергея БОРОВИКА.
Мозырь расположен в Гомельской области. Население города - около 112,5 тыс. человек.
Трамвайное сообщение в Мозыре открылось 1 августа 1988 года. Единственная линия мозырского трамвая начинается у депо и заканчивается у нефтеперерабатывающего завода. На протяжении маршрута есть 4 разворотных кольца.
Линия строилась для обслуживания Мозырского нефтеперерабатывающего завода (МНПЗ) и до сих пор является его ведомственным транспортом. Расписание движения трамвая составлено таким образом, что подавляющее большинство рейсов совершаются согласованно с началом или окончанием смен на МНПЗ. Естественно, что большую часть пассажиров составляют рабочие завода и жители пригородных населённых пунктов, через которые проходит трамвай.
Длина маршрута - 20,3 км, которые трамвай проходит за 40 минут. Утром в сторону завода, а вечером в сторону города трамвай идёт без остановок в пригородной зоне. В городской черте линия проходит на обособленном полотне, пересечения с автомобильной дорогой выполнены на одном уровне. В пригородной зоне пересечения с автомобильными дорогами выполнены в разных уровнях, во всех случаях трамвай идет снизу. В пределах защитной зоны трамвайная линия очень живописная. Она проходит вдоль леса, лесостепи, полей сельскохояйственного назначения. Трамвай на фоне работающих на полях комбайнов - вполне мозырьская картина. Контактная сеть трамвайная. Несущие провода крепятся к консолям железобетонных опор, распложенных сбоку от трамвайной линии. Рельсы везде двутавровые, в том числе в кривых, которые здесь имеют большой радиус (метров 400-600, не меньше). Конечная станция МНПЗ - самая крупная в стране по размерам и путевому развитию. Здесь предусмотрен отстой двух-трех десятков двухвагонных поездов между началом и окончанием дневной смены на предприятиях промзоны.
Планом развития города Мозыря предусмотрено строительство второй трамвайной линии. Она должна ответвиться от действующей линии в районе остановки «Торговый центр» и пройти по ул. Притыцкого к железнодорожной станции Козенки. Как предполагается осуществлять движение трамваев и каково будет участие города в строительстве линии пока остается под вопросом.
Трамваи работают без кондукторов - оплата водителю на остановке. На линии встречаются контролёры. С 1.02.2010 стоимость проезда в Мозырском трамвае - в городской черте – 1100 рублей; по маршруту Город – Криничный, Раевские, Бибики, Пеньки, Дружба – 2100 рублей; по маршруту Город – Промзона – 5000 рублей.
ПС:
Модель | Кол-во | Годы экспл. |
---|---|---|
КТМ-5М3 | 62 | 1988-... |
ВТК-24 | 2 | 1988-... |
ВТК-10 | 1 | 1988-... |
ВТК-09Д | 1 | 1988-... |
ВТК-01 | 1 | 1988-... |
МСШУ-4 | 1 | 1990е-... |
ПРМ-5М | 1 | 1990е-... |
Маршруты:
Основной:
Трамвайное управление - МНПЗ. Интервал 25-95 мин.
Дополнительные:
"э" - Трамвайное управление - МНПЗ. Интервал 3-12 мин (в часы "пик". Без остановок в пригородной зоне).
"п" - Трамвайное управление - Поселок Криничный (1 рейс).
"к" - Трамвайное управление - Поселок Пеньки (1 рейс).
Использованы материалы Ааре Оландера
, а так же сайтов:
http://www.gorobt.narod.ru
,
http://mozyr.tut.by
,
http://ru.wikipedia.org